在航行于南极冰海的“雪龙”号上，有一支精锐的“空中力量”：他们飞越长空，俯瞰海冰，为“雪龙”探路；他们往返穿梭，运送队员，为科考助力；他们起降频繁，吊挂物资，为“雪龙”添翼……他们，就是中国南极科考队中的直升机机组。
像用绣花针一样操作直升机
“风向８０度，风速１１米，货物离大舱盖高度５０米，向左２米，保持，货物高度离大舱盖４０米，３０米……位置好，２米、１米，货物接地。”３月２日，南极普里兹湾，科考队的“雪鹰１２”直升机正将一个从中山站吊来的长５米、宽４米的木箱，一点一点下放到“雪龙”号中部舱盖板上。
甲板上，直升机机械师刘晓平，随时通过电台指挥调度，通报直升机与船体之间的高度和距离。空中，直升机机长李凤山全神贯注，握紧手中的驾驶杆，仔细观察并调整方位和高度，副驾驶梁高升严密监控飞机的工作状态，并通过窗户和反光镜，不时提醒身边的机长。
“最近处，旋翼与雪龙船上巨大的吊车吊臂之间大概只有５米，对直升机来说，这已是非常小的安全距离了。这种吊挂作业必须要求飞行员具备精湛的飞行技术，就像用绣花针一样操作，”梁高升形容说。
在同事眼中，此次带队的机长李凤山是一个“可以把直升机当吊车使的人物”。今年已经５７岁的李机长，１９７７年入伍，２０岁出头就驾驶着国内当时最先进的“米８”直升机。
如今，李凤山已是海直通航公司的总飞行师。２０１４年，他主动申请参加了中国第六次北极科考，此次再度请缨来南极，完成自己的极地心愿。
“在南极执行飞行任务，与国内一般情况相比难度要大得多，”这位有着３０多年经验的老飞行员表示，这里区域内的小气候变化很快，需要随机应变。同时在一片白茫茫的冰雪世界里，没有参照物，很难用肉眼判断飞行高度。
“在雪龙船上进行舱盖吊挂作业，必须尽可能稳定货物状态，小心翼翼地靠近船舷，时刻与船上吊车大吊臂保持安全距离，精确调整货物落点，操作动作要柔而准确，出不得半点差错，”李凤山这样说。
“雪龙”停留处即“雪鹰”起飞场
特殊的自然环境，决定了南极科考是一场“海陆空”力量的共同接力。不仅需要破冰船和雪地车，机动灵活的直升机更必不可少。
在“雪龙”号尾部的巨大机库里，同时装载了“雪鹰１２”Ｋａ－３２型和“海豚”ＳＡ３６５Ｎ型两架直升机，用于执行人员运输、货物吊挂、后勤保障和科研支持等各项任务。“雪鹰１２”是多功能中型直升机，最大起飞重量可达１２．７吨，擅长货物吊挂。“海豚”相对小巧灵活，巡航速度快，主要用于人员运输。两架直升机共配备了４名飞行员和４名机械师。
２０１５年１２月３日，经过连续２天艰难破冰，载有中国第３２次南极科考队的“雪龙”号，停泊在距中山站２３公里的普里兹湾陆缘冰区。探冰情况表明，今年陆缘冰的冰面积雪厚且松软，海水侵入，无法通过雪地车进行冰面运输。科考队决定，将物资从集装箱内卸出，以直升机吊挂方式运至中山站。
“雪龙”船停下脚步的位置，就是“雪鹰”直升机起飞的地方。由于无法冰面运输，直升机吊挂的工作量几乎翻倍，为保证两支内陆考察队准时出发和“雪龙”号及时开拔，中山站卸货作业只许成功。
科考队全体动员，直升机组连续奋战，“雪鹰１２”频繁往返“雪龙”号与中山站及内陆出发基地之间，共飞行了３０架次，每架次往返五六趟，共计运输货物５５３吨，人员２０４人次。
“在那８天里，我们基本是从早上八点开始，最晚一直工作到晚上十二点，中间只有吃饭时可以休息一会儿。时间紧、任务重、密度大，人和直升机几乎都达到了规定的最大工作量，终于顺利完成任务，”李凤山说。
责任心是工作生命线
除了技术精湛的飞行员，直升机在南极的安全顺利飞行，还离不开机械师的保障和配合。
“雪龙”号尾部的机库是刘晓平每天的工作场所。每隔８小时，他都要到机库检查直升机的固定情况和地面的工具设备、电瓶和加油设施，排除任何安全隐患。
本次南极科考，“雪龙”号多次穿越西风带，船身摇摆幅度可达十几度。每当碰到较大风浪，机械师还要提高检查频率，白天隔４个小时、晚上隔２个小时检查一次。
“机械师必须对直升机的安全负责，每次航前安全检查后放行，都需要我们签字。签字意味着责任，所以不得有一丝的马虎和侥幸心理。”刘晓平表示，责任心，是一名直升机机械师的工作生命线。
从全面细致的航前航后检查，到实时观测和通报风向风速等信息，从吊挂货物重量和顺序的统筹协调，到吊货起降时用简洁指令来指挥协调，机械师是飞行员不可或缺的默契搭档。
“很多工作看似简单，往往都经过无数次的训练和磨合，”刘晓平说。在冰天雪地中工作，辛苦自不必说。“长时间站在海冰上，穿着厚厚的‘企鹅服’，来回摘挂钩，一跑起来浑身冒汗，雪水灌到雪地靴里，冰冷刺骨。”
从２０１１年起，刘晓平已经第三次来南极了。最近５年春节，他有３次在南极度过。“虽然失去与家人团聚的机会，但是能为国家的极地考察事业贡献一点力量，也觉得无比光荣。”
