刚刚结束不久的春节长假，前往海南旅游的游客，返程时因大雾天气封港停航，经历了一场上万辆车滞留海口，交通堵塞长达30小时的悲惨遭遇。于是，网上有关在琼州海峡建一座跨海大桥缓解航船运载压力的呼声四起。对此，《法制晚报》记者昨晚专访了参加全国政协会议的全国政协委员、港珠澳大桥总工程师苏权科。他表示，相对于港珠澳大桥，琼州海峡要建一座跨海大桥难度系数很大。港珠澳大桥所处的海湾水深最深也才20多米，琼州海峡最深处则超过100米，这样的基础不好做。
另外，琼州海峡的海沟岩石覆盖层埋得很深，自然条件要比港珠澳大桥所处的海湾恶劣很多。
难产背后
水深超百米 大桥基础难做
《法制晚报》记者了解到，被誉为“黄金水道”的琼州海峡是中国的三大海峡之一，东西长约80公里，南北最大宽度39.5公里，最窄19.4公里，平均宽度29.5公里。海峡南北两岸岸线呈锯齿状，岬角、海湾相间。北岸自东向西分布有红崖角、排尾角、屿角、教尾角。岬角由玄武岩构成，其间组成红坎湾、海安湾和教尾湾。
早在2010年初，就有多家媒体报道称，广东省湛江市交通部门表示，将斥资1400多亿元，建设琼州海峡跨海大桥。按照规划设计方案，此跨海大桥分上下两层，其中铁路桥为四线，设计客车时速160公里，货运列车时速120公里，公路桥设计时速为100公里。
报道还称，琼州跨海大桥将在2012年开工建设，2020年建成通车。如今，都已是2018年年初了，琼州跨海大桥仍躺在规划图纸上，迟迟不见动工开建的影子。那么，这背后究竟有哪些技术难度让其如此难产呢？
对此，全国政协委员、港珠澳大桥总工程师苏权科向本报记者透露，他曾多次参加琼州跨海大桥的论证会。“这里面最大的技术难度就是水深基础不好做。当时此跨海大桥有东线、西线等三个施工方案。此海峡最长的是38公里，水深60多米；距离两岸最近的线路为18公里，水深超过100米。而港珠澳大桥水深最深处则为20多米，修建琼州跨海大桥的技术难度要比港珠澳大桥大很多。”
他还表示，琼州海峡海沟比较深、海床覆盖层岩石亦埋得较深，形成暗礁险滩，水自然环境恶劣，风速、涌流等风险不好预测，这也加大了修建琼州跨海大桥的技术难度。
记者注意到，就在最近的全国两会上，全国人大代表、海南省发改委主任符宣朝接受媒体采访时表示，不论是琼州跨海大桥还是海底隧道，修与不修，尚在研究论证阶段，目前仍没有明确结论。“早些年，海南省、广东省、原铁道部等相关部门曾对琼州海峡跨海交通工程展开过调研。这项工程不仅涉及到技术可行性，还关系到生态、文化、经济等各方面综合因素，非常复杂。这是一项系统工程，有待各方面进一步评估。”
他山之石
港珠澳大桥风速测了四五年
建设琼州跨海大桥的消息炒了近十年仍未动工开建，已经修建好的港珠澳大桥所经历与破解的各种技术难题，或许具有很好的启示作用。
据苏权科介绍，港珠澳大桥的建成表明中国在超大型交通基础设施建设的技术、装备、科技创新能力等多个领域取得全面突破。围绕港珠澳大桥的建设，前后实施了300多项课题研究，创新了海上装配化桥梁、超长外海沉管隧道等方面的设计、施工理论与方法，形成了具有自主知识产权的核心技术，建立了跨海通道建设工业化技术体系。形象地说，就是将桥梁和隧道在工厂里制造出来,用大型设备运到现场，像搭积木一样，在海上拼装，在海底对接。
“港珠澳大桥所处的海湾水深最深可达20多米，而我们在海底埋入沉管隧道时，又深入下去20多米。这样，沉管隧道等于是被插进了近50米的基槽中。而每一节沉管有8万吨重，总共有33个沉管被拼接组装成海底隧道，这其中的难度可想而知。”苏权科如是说。另外，修建港珠澳大桥还要考虑波浪、海流、海水成分浓度，这些都作为港珠澳大桥在建设时期的质量风险评估数据被长期监测。再者，气象条件也很重要。他们当时在海湾中间的三角岛上，还有珠海九州岛上建了几个风塔，光风速就测了四五年。
苏权科最后还向记者表示，在克服了上述各种技术障碍因素外，还要考虑如何保护海洋生态环境，尤其是防止对白海豚等国家级保护动物的生存环境的侵害。所有这些方面，均在修建港珠澳大桥时，做了慎之又慎的预案风险评估与机制处理。
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委员建议修建烟大海底隧道
今年的全国两会上，全国政协委员、清华大学教授罗永章建议设计修建全长123公里的海底隧道，其两端分别是辽宁大连和山东烟台。这一跨度也将使得渤海海峡跨海通道远超日本青函海底隧道（约54公里）、英吉利海峡海底隧道（约51公里），成为世界上最长的海底隧道。
“烟台蓬莱到大连旅顺直线距离约106公里，而陆上交通多绕行1500公里以上，乘船需要6-8个小时，且每年有1个多月因风浪不能通航。”罗永章的提案中如是写道。
海底隧道把烟台和大连原来的交通终端，变成了交通枢纽。汽车和货运司机也愿意走更近的道路，而不是再绕行超过1500公里。罗永章还和记者畅想了一下他心中的海底隧道，“开通两条，一条走火车，一条走汽车。”
罗永章在提案中也论证了烟大海底隧道带来的机遇。罗永章指出，近年来，我国综合国力迅速提升，将渤海海峡C型交通变成四通八达的D型交通，化天堑为通途，化终端为枢纽，形成从黑龙江到海南纵贯南北11省市的东部铁路、公路交通大动脉，已成为社会经济快速协调发展的迫切需求，符合“优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段”的战略布局，具有一系列深远意义。
中国工程院院士王梦恕估算，修建跨海通道整体投资大约在2600亿元左右。罗永章看来，修建隧道所需的费用并不是大问题，“国家可以筹一部分资，也可以引入民间资本。”