从全球范围来看，共享化需求最高和成熟度最高的当属共享出行，共享单车实际上是共享经济里面占比重最大、范围最大的部分。同济大学可持续发展与新型城镇化智库主任诸大建认为，探讨共享单车的理论与政策问题，不能就单车论单车，而是要讨论以小汽车为主导的城市发展如何转型问题。近日，在人民日报全国党媒信息公共平台举办的“共享单车与城市治理”政策研讨会上，诸大建认为，一定要升级中国城市的发展思路。以下为演讲内容。
共享单车的出现已经有了两年，有些人会说，共享单车在荷兰和德国早就有了，不算新奇。但是他们没有考虑到，外国的共享单车或公共自行车主要是政府提供服务，公共财政支出比较多。而像无桩共享单车，只在国内的企业看到过。
我参加达沃斯世界经济论坛全球未来理事会讨论生产的未来，不少专家认为，共享单车是具有第四次革命意义的新技术新业态，是中国的创新。为什么呢？因为这个事情没有先例，没办法到别的地方去借鉴，中国经验已经是最先进的经验。
从全球范围来看，共享化需求最高和成熟度最高的就是共享出行，而共享单车实际上是共享经济里面占比重最大、范围最大的部分。我们现在探讨共享单车的理论问题与政策问题，需要跳出就单车论单车的概念，要讨论以小汽车为主导的城市发展如何转型问题。这里不妨先说一下我的结论，那就是一定要升级中国城市的发展思路。
（1）共享单车的发展方向是在满足群众出行需求的同时降低物质和能源消耗
达沃斯论坛探讨第四次工业革命的技术、经济、社会问题，一定要有一个分析工具，叫可持续发展。这个概念大家感到比较熟悉，但是对它的理解却可能各有不同。讨论共享单车与共享出行也要从可持续发展出发。
比如，出行的需求，可能是小汽车完成的，也可能是自行车完成的，关键是能解决出行的功能。但另一方面，如果两者都能满足出行需求，这个时候，哪种方式消耗的物质和能源少，就变成了一个更优解。现在国际上讨论绿色出行的话题，一个关键的界定就是在满足出行需求的前提下，尽量争取物质消耗或者基础设施建设不增长，这才是可持续发展的本意。
原来我们衡量城市交通发展，主要是看人均道路建了多少，人均汽车保有量有多少，都是衡量物质或设施的供给多不多。但实际上，搞交通的人都知道一个道理：汽车道路修得越多，开汽车的人就越多，拥堵就越多，这实际上是一种恶性循环。久而久之，大家想明白了，路修得更多、交通设施搞得更多也不能解决堵车的问题。真正的目的是提高出行便利性，在此基础上减少物质能量、基础设施的消耗，这才是交通的可持续发展。
那么，怎么从整体上提升交通的可持续发展水平呢？ 目前摆在中国城市交通发展面前有两条路，一条路是继续加大道路交通领域的物质能量投入，增加汽车数量、延长道路长度，通过物质能量的投入来满足出行需求。另外一条路，就是控制汽车数量的提升，想别的办法提高交通出行的便利性和可行性。放在以前，后一条路子是不可能提出来的，但是如今共享出行却提供了解决方案，即通过商业模式的改变，公众出行可以“不求拥有但求分享”，于是需求一下子得到了极大满足。
为什么说共享出行能够解决之前的老大难呢？因为它脱离了此前以汽车为主导的改革思路。好比说，传统的绿色发展要求大排量变小排量、汽油车变新能源车，还有人说无人驾驶会更好，这些变化会产生一定的积极影响，但改来改去都是汽车，车辆的总量规模没有发生变化，所以很难从根本上解决交通拥堵的问题。而共享出行是脱离汽车的。不仅如此，共享出行脱离了私人拥有的主张，将个人拥有导向的交通模式替代为共享模式，选择了一条用一定量的交通设施最大程度提高出行需求的发展思路，所以说意义重大。
（2）共享单车企业不能拼投放，要追求单车的使用率以及技术含量
对于共享单车企业来说，投放单车数量并不是企业实力的核心。在发展初期，竞争式投放是可以理解的，但如果想一直靠“车海”战术取胜那就会失败。以通勤高峰举例，车辆的总投放量并不重要，关键要看每个希望骑车出行的人能够保证有一辆，这个时候的车辆数量就是这个城市的共享单车基本保有量。
如果企业真的懂市场，就应该明白拼投放到最后肯定是要吃亏的，关键要看每一辆单车的服务量，我们叫做车辆的使用效率。作为共享单车企业的主营业务，一辆单车的运转频次高，盈利点就出来了，运转也多，盈利越多。所以共享单车的竞争有胜负手估计要到2018、2019年才能看出来。除了提升使用率，随着市场上单车存量不断增大，企业还需要关注一下单车的技术含量。如果车辆本身都是传统自行车，不够耐用，那损坏率高，也容易被市场淘汰，这也给单车的前端生产提出了新的技术要求。
今天我们用的共享经济概念都是美国的硅谷定义的，讲的是闲置资源的共享，相当于私人将商品拿到网络平台上，通过C2C共享给他人，这种是存量已经饱和的社会情况。不过中国现在发展的大多是B2C，就是说企业生产产品却不卖，而是将产品直接提供到市场上给人使用，卖的是服务，这是一种B2C的创新。
之所以选择这种B2C的路径，是因为中国目前的资源存量还不够。另一方面，B2C作为法人机构，由它来提供合法服务也能够避免C2C带来的法律问题。从美国来看，它的闲置资源利用率最高的只有10%左右，个人拥有量越高以后闲置率越来越高，而我们提前进入共享经济时代，能够让我们的城市化进程和质量得到提升。
（3）共享单车的发展要平衡好秩序性、创新性和群众的可用性
在探讨针对共享单车的公共政策时，我们首先该考虑政策应该界定在哪个象限里。追求强秩序性的话，传统的政府有桩公共自行车就是一种选择，但同时创新性就会偏弱一些、群众的可用性弱一些。
现在，企业的共享单车出现了，它的特点是市场活力强、创新性强、群众需求的满足程度高，但是秩序性却偏弱一些。去年，深圳有关共享单车的管理方案做得很有味道，提出了三种方式的优劣点。比如备案制市场化程度最大，老百姓的满足率比较高，可行性比较高，可用性比较高，这是满足老百姓需求的，但是进来的共享单车的规模和管理可能会有点混乱，这是备案制的条件。反过来，原来传统的政府公共自行车是管理很到位，秩序性很强，但实际上没用。
我觉得，现在能不能找到一个广义的基于PPP的模式来引导共享单车发展？政府和企业各自承担自己的责任，一起携手把这个事情干好。政府方、企业方、消费者、第三方、社区方、专家，一起找到问题的交集，在找到最低限度公约数的基础上研究政策执行政策。比如，政府原来提供公共自行车的资源能否用来提供公共停放空间，政府能不能开辟新的自行车车道，企业原来投放自行车的经费能不能也拿过来做停放点建设。
2005年我在哈佛做高级访问学者，在设计学院听到一次基于PPP的城市开发项目课。要改造波士顿某旧区，教授指导学生怎么做呢？让一部分人担任开发商，你觉得这个地盘怎么做，开发商肯定把容积率搞得最高，赚钱最多。然后又让一部分人担任市民做一个方案，市民最好是公共空间绿地多一点。再让一部分从政府角度考虑怎么做，政府觉得最好是公共财政支出到位一点。最后做完以后让第三方把三家方案拿出来找到平衡点，整合出来一个有公众参与的利益相关者有交集的方案。像共享单车，我们也要确定怎么样制定政策的思路，寻找利益相关者参与的解决方案。