据中国政府网消息，国务院总理李克强当地时间5日下午在里加出席第六届中国－中东欧国家经贸论坛并宣布中国中东欧金融控股有限公司成立，以应对中国-中东欧国家合作的融资短板。伴随李克强抵达里加的还有一列首次驶入拉脱维亚里加中央火车站的中欧班列。这意味着，中国东部沿海通往波罗的海及中东欧地区的货运通道被打通。
计划撬动500亿欧元
这意味着，历时一年，由中方倡议成立的中国－中东欧金融控股有限公司正式启幕。李克强在拉脱维亚首都里加与拉脱维亚总理库钦斯基斯共同为其揭牌。
中国－中东欧金融控股公司负责人、原工行董事长姜建清表示，中国与中东欧国家不断深化经贸往来，中国－中东欧基金可以提供更加市场化、商业化的金融服务，满足相关方面产能合作日益增长的资金需求，提高产业投资的商业可行性。
新华社报道称，这一基金的规模将达100亿欧元，计划撬动项目信贷资金500亿欧元，重点关注基础设施建设、高新技术制造、大众消费等行业的投资合作机会。
与16国签署22项合作文件
李克强当地时间5日下午在拉脱维亚里加国家图书馆出席第五次中国－中东欧国家领导人会晤（16+1）。
针对下一阶段合作，李克强总理提出四点建议：深化基础设施建设和互联互通合作，进一步提升中东欧国家在亚欧大陆桥中的枢纽作用；发挥好金融合作的支撑作用；开拓绿色经济合作新空间，加强生态环保领域合作和清洁能源联合开发；进一步密切人文领域交流。17国领导人还共同见证了中国与16国签署共计22项合作文件。
在第六届中国－中东欧国家经贸论坛上，李克强还就在当前经济复苏不及预期、全球贸易形势严峻背景下，中国与中东欧国家拓展各领域务实合作提出五大具体倡议。
中欧班列首次驶入里加
就在李克强总理冒雪抵达里加的当天，一列装载着84个标准集装箱货物的中欧班列缓缓驶入里加中央火车站。
“中方愿意把拉脱维亚作为中国同欧盟开展贸易的重要中转站，向欧盟出口更多质优价廉的中国产品，给当地人民更多样化商品选择。”李克强指出，“中方也愿通过这一中转站，进口欧盟更多有竞争力的产品，满足国内消费者更高水平的消费需求，进一步推动市场平衡。”
在结束第五次中国－中东欧国家领导人会晤和对拉脱维亚的正式访问后，李克强已于昨日抵达俄罗斯圣彼得堡，开启此次欧亚之行的最后一站，出席中俄总理第二十一次定期会晤并对俄罗斯进行正式访问。
中国与中东欧务实合作五大倡议
中方愿在中东欧设更多物流中心
一是扩大双向贸易规模。大力营造良好的贸易投资环境，建立健全海关、检验检疫沟通协调机制，发展跨境电子商务等新型贸易方式。中方愿意进口市场需要的优质农产品和适销对路的工业品，也希望相关国家为中国产品和企业进入中东欧提供更多便利。
二是加快推进互联互通。中方鼓励有实力的企业以多种形式参与中东欧国家基础设施建设。愿意推动匈塞铁路和中欧陆海快线早日建成，支持亚欧之间运输通道建设，增加中欧班列数量，在中东欧国家设立更多物流中心。
三是深入开展产能合作。中方愿与中东欧国家共建产业园区和技术园区。中国有性价比高的优势装备和产能，中东欧国家有加快工业化的需求，西欧发达国家有先进技术和管理经验，把三方的优势结合起来，能够实现多赢和共赢。
四是创新金融合作模式。正式成立16+1金融控股公司，重点支持16+1框架下采购中国装备和产品的互联互通和产能合作项目。
五是挖掘旅游合作潜力。各方应进一步放宽签证政策，简化入境手续，开通更多直航。中方期望未来5年内中国和中东欧国家旅游交流人数翻一番。
纵深
中欧班列三大通道绘出新版图
西邻波罗的海的拉脱维亚，位于俄罗斯与西欧、北欧的“十字中心”。“我们很高兴看到，第一辆来自中国的货运班列即将抵达里加。”在当地时间11月4日，拉脱维亚总理库钦斯基斯向李克强表示，“拉方愿意成为中方可靠的合作伙伴，成为中国企业进入中东欧市场的门户。”库钦斯基斯口中的货运班列正是从中国浙江义乌出发的首趟“义乌—里加”中欧班列，该趟列车历时半月、横跨亚欧、行程万里，打开了中国东部沿海通往波罗的海及中东欧地区的货运通道。中国人民大学商学院教授徐佳宾在接受媒体采访时指出，来自中国的集装箱班列对拉脱维亚有重要意义，“我们不能小看这趟列车的开通。”
从各自为战到统一标识，中欧班列的版图现在有多大？它真能载着区域发展驶向新阶段吗？
进展
已形成西中东三大通道
中欧班列是指中国开往欧洲的快速货物班列。建立伊始，中欧班列并非有统一的品牌，而是各条线路有各自的名称和运营方式。
随着“一带一路”战略的实施，这些班列作为国际货物联运的新型组织方式，开始成为沿线各国加强基础设施互联互通、提升务实合作水平的重要载体，并在今年被统一称之为中欧班列。
“11月2日起，每周都将会有一班班列载着成都造的机械、电子零配件直达欧洲最大的港口鹿特丹，成都－蒂尔堡－鹿特丹铁路班列正式启动。”北京青年报记者注意到，近来每隔一段时间，就会有中欧班列又添新成员的消息传来。
中欧班列版图愈发密集，根据日前国家发改委官网发布的《中欧班列建设发展规划（2016-2020）》（以下简称《规划》），截至目前，依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，已初步形成西中东三条中欧班列运输通道：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境，向欧洲方向延伸。
货物
电子产品成基础货源
宁波华联通国际物流有限公司总经理吴涤尘在接受北青报记者采访时表示，他从2013年开始接触中欧班列的生意，这两年明显感觉到开行中欧班列的城市更多，班次更密，市场知名度更高，需求也更旺盛了。
根据官方公布的数据，截至2016年6月底，中欧班列累计开行1881列。其中，回程502列。中欧班列国内始发城市16个，境外到达城市12个，运行线达到39条，实现进出口贸易总额约170亿美元。
中欧班列运送哪些货品？吴涤尘说，一般依托班列出口的货物有：服装、电子产品、季节礼品、机械配件以及一些海运来不及赶上交货期的所有类别的货物。进口货物则包括设备仪器、精密部件、婴幼儿产品和高档消费品等。
国家发展改革委、中国铁路总公司有关负责人在答记者问时曾介绍，中欧班列承运的货物品类逐步向高附加值转移，IT产品等电子产品已经成为中欧班列的基础货源。特别需要指出的是，过去电商货物、精密仪器等主要通过空运的货物，现在也越来越多地通过中欧班列运输。
根据《规划》，到2020年，中国将基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系，中欧班列年开行将达5000列左右。
账本
货运价格还有降低空间
中欧班列发展势头猛劲，但其发展仍面临一些问题：综合运输成本偏高、无序竞争时有发生、供需对接不充分、通关便利化有待提升，以及沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足等问题，迫切需要加以规范和发展完善。
吴涤尘告诉北青报记者，铁路运行成本本身就高于海运，另一方面，铁路的运力相比海运来说只是零头，没法像海运一样靠扩大规模降低成本。“一趟班列最多只有100个标准箱，而最大的集装箱船能装到2万多个标准箱，这本身就是不成比例的。”
目前，各条中欧班列都多多少少有政府的补贴，所以，货主实际支付的运费成本相比海运高得并不多。吴涤尘认为，综合来看，中欧班列的时效和运价，介乎海运和空运之间，所以也是一种优势。
在被问及“目前中欧班列运价高于海运，将来是否有降价的可能”时，国家发展改革委、中国铁路总公司有关负责人表示，中欧班列是中国与欧洲之间国际铁路集装箱联运的新型组织方式，是海运和空运的重要补充，价格约为航空的五分之一，运行时间约为海运的四分之一。国家发展改革委等相关部门将会同中国铁路总公司，加强与沿线国家的沟通协调，共同研究、合理确定运输价格、收费政策，进一步降低全程运价水平，提高中欧班列运输竞争力。
中国人民大学国际关系学院教授、欧盟研究中心主任王义桅接受北青报记者采访时表示，中欧班列目前仍处于发展初期，需要一定时间，培育形成规模效应。根据中欧贸易格局和各国的意愿，对于中欧班列的需求不必质疑。
通关
全国通关一体化快速便捷
与海运相比，中欧班列到底能够节省多少时间？有媒体算了一笔账，今年4月，被称为国内运距最长中欧班列在东莞首发，由广铁集团、中铁集装箱运输有限公司和中外运广东有限公司联合打造，列车全部采用时速120公里的快速车底，实行定时发车、限时到达，大大压缩路途运输时间，预计全程仅需19天，较目前海上运输方式缩短15天以上。
再例如，像湖南这样的内陆省份，以前产品出口到欧洲只能通过海运，一般需要40天到60天。现在通过中欧班列，湖南省特色优势产品出口到欧洲所需的时间大幅缩短至18天以内。
不过，还有一些时间浪费在了检疫和通关方面。王义桅举例称，波兰的牛奶在进口过程中需要30天走程序，而其保质期只有三个月。
此外，在中哈边境、白俄罗斯波兰边境的换轨操作的确影响中欧班列的运行速度，但短期内无法做到沿线国家统一标准。
通过加强沿线国家海关国际合作，中国希望推进检验检疫一体化，快速便捷地通关。
《规划》指出，未来将与中欧班列沿线国家海关建立国际合作机制，推进信息互换、监管互认、执法互助的海关合作，扩大海关间监管结果参考互认、商签海关合作协定等，推行中欧“经认证经营者”互认合作，提高通关效率。同时，推动全国通关一体化，企业可以选择任何一个海关申报、缴纳税款。
海关、检验检疫等口岸查验机构加强协作，力争使班列在口岸停留时间不超过6小时。
这对于普通消费者来说意味着什么？更便宜的洋货。随着中欧班列回程货源不断充实，以后更多的“海淘品”将搭乘铁路进口到国内。
王义桅表示，我们希望做出规模效应，降低成本，最终能够让欧亚大陆形成一个交通的循环。
难题
“空手而归”致盈利难
国内多个城市对于借助中欧班列发展贸易与物流态度积极，大家并不担心中欧班列的去程缺少货源。不过，一直以来，从欧洲返回途中，很多中欧班列往往是“空手而归”，这使得多条班列无一例外地面临着“盈利难”的问题。
王义桅认为，根据最新的反馈，这种情况正在包括“郑新欧”在内的一些线路上逐渐发生改变。
吴涤尘说，从数量上看，目前出口的货量远远大于进口的货量，但因为进口产品的价值高，所以从金额上来看有可能趋于平衡。
也是为了解决这一问题，提升中欧班列的境外影响力，班列才被整合成统一品牌，拥有统一标识。
吴涤尘说，从他们接触到的进出口商来看，来询问中欧班列的人越来越多，有些欧洲进口商已经很熟悉并会指定我国供应商选择中欧班列来运输。
英国工党影子内阁外交国务大臣凯瑟琳·韦斯特在中欧班列的郑州集装箱码头接受北青报记者采访时表示，她对这种绿色环保又比船运速度快的运输方式更感兴趣。
在吴涤尘看来，各家中欧班列都在致力于提高速度、改善服务，争取早日实现完全市场化运营，他认为这是好的方向。同时，每家班列的特点、优势、腹地都有差异，可期形成有序竞争。他从物流公司的角度提出，各地政府应该根据当地的外向型经济的特点，以不同的角度切入“一带一路”的国家战略。下一阶段，多式联运是中国需要着力发展的方向，目前我国在水运、铁运、公路运输、空运领域的无缝衔接还有提升空间，物流效率有待优化。
蓝图
修炼“内功”密织国际贸易路
如果一切顺利，2020年，中欧班列带来的会是怎样的图景？
《规划》提出将重点完善境内通道网络，畅通瓶颈路段，提升三大通道境内段路网运能。未来，还将适时开展阿克苏—喀什段扩能、和田—若羌—罗布泊、喀什—红其拉甫等铁路项目前期研究。
对于境外通道，将积极推动与中欧班列沿线国家共同制定欧亚铁路规划，稳步推进境外铁路建设。加快推动中吉乌、中巴等铁路项目前期研究。欢迎蒙古国和俄罗斯铁路对陈旧线路进行升级改造，改善沿线国境站、换装站的场站布局和配套设施设备，促进中俄蒙三方铁路点线能力的匹配衔接。总而言之，境内外铁路贸易通道网络将越织越密。
围绕中欧班列枢纽节点打造一批具有多式联运功能的大型综合物流基地，完善冷链物流基地、城市配送中心布局，支持在物流基地建设具有海关、检验检疫等功能的铁路口岸，加强与港口、机场、公路货运站以及产业园区的统筹布局和联动发展，形成水铁、空铁、公铁国际多式联运体系，实现无缝高效衔接。