无人化商业应用，让自动驾驶离普通人又近一步。
无人驾驶出租车开始在北京收费载客了。
据新京报报道，7月7日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室正式宣布，在京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。企业在达到相应要求后可在示范区面向公众提供常态化的自动驾驶付费出行服务。
这意味着，市民在北京将有机会真正叫到一辆运营中的无人驾驶出租车，北京也由此迈入自动驾驶“车内无人”商业化试点新阶段，中国自动驾驶行业又向前迈进一步。
2021年4月，北京市智能网联汽车政策先行区成立，同年10月至11月，在国内率先开放车内有安全员的自动驾驶无人化道路测试与出行服务商业化试点。今年3月，进入“车内无人”载人示范应用阶段，时至今日，又从无人化道路测试向无人化商业应用过渡，自动驾驶服务离普通人又近一步。
之所以要如此谨小慎微，就是要在真正上路时确保无人驾驶出租车及乘客的安全性，同时也要考察自动驾驶企业的商业化服务能力，测试其规模化落地后的可行性与可持续性。而积累的数据与经验，又可为后续的技术探索、商业场景设计以及立法提供重要参考。
事实上，7月8日在上海举行的2023世界人工智能大会上，浦东新区也向三家企业发放了无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照。今年2月，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》施行，其中规定达到L4级别的智能网联汽车即可实现“无人上路”；明确一旦发生事故，汽车运营企业“兜底”先行赔付，之后再根据各方责任追责。
值得一提的是，尽管北京的无人驾驶出租车走向市民的速度出乎意料，但人类离无人驾驶时代的到来还有很长一段距离。
就拿国内情况来说，目前上海开放的测试道路只有29.3公里，只有15辆车拿到了牌照；而在北京，也仅限亦庄60平方公里范围内，虽然一共有116辆车参与无人化测试，但每一辆车在远程都要1比1配备驾驶人，即便以试点而言，这也是很初级阶段的试点。
可以想象，人类要走到无数辆无人汽车能够游刃有余地互相穿行，还要海量的创新与测试、艰难的法律探索，以及漫长的消费者教育期。
当然，与无人驾驶时代的巨大收获相比，我们当前为之所付出的努力是值得的。真正的无人驾驶，将把人从驾驶汽车的枯燥劳动中解脱出来，不但大幅降低事故率，还会为人类创造出第25小时，原本耗费在通勤上的时间被拿来自由支配，这实际上是人类整体福祉的提高。
□信海光（媒体人）
无人化商业应用，让自动驾驶离普通人又近一步。
无人驾驶出租车开始在北京收费载客了。
据新京报报道，7月7日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室正式宣布，在京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。企业在达到相应要求后可在示范区面向公众提供常态化的自动驾驶付费出行服务。
这意味着，市民在北京将有机会真正叫到一辆运营中的无人驾驶出租车，北京也由此迈入自动驾驶“车内无人”商业化试点新阶段，中国自动驾驶行业又向前迈进一步。
2021年4月，北京市智能网联汽车政策先行区成立，同年10月至11月，在国内率先开放车内有安全员的自动驾驶无人化道路测试与出行服务商业化试点。今年3月，进入“车内无人”载人示范应用阶段，时至今日，又从无人化道路测试向无人化商业应用过渡，自动驾驶服务离普通人又近一步。
之所以要如此谨小慎微，就是要在真正上路时确保无人驾驶出租车及乘客的安全性，同时也要考察自动驾驶企业的商业化服务能力，测试其规模化落地后的可行性与可持续性。而积累的数据与经验，又可为后续的技术探索、商业场景设计以及立法提供重要参考。
事实上，7月8日在上海举行的2023世界人工智能大会上，浦东新区也向三家企业发放了无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照。今年2月，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》施行，其中规定达到L4级别的智能网联汽车即可实现“无人上路”；明确一旦发生事故，汽车运营企业“兜底”先行赔付，之后再根据各方责任追责。
值得一提的是，尽管北京的无人驾驶出租车走向市民的速度出乎意料，但人类离无人驾驶时代的到来还有很长一段距离。
就拿国内情况来说，目前上海开放的测试道路只有29.3公里，只有15辆车拿到了牌照；而在北京，也仅限亦庄60平方公里范围内，虽然一共有116辆车参与无人化测试，但每一辆车在远程都要1比1配备驾驶人，即便以试点而言，这也是很初级阶段的试点。
可以想象，人类要走到无数辆无人汽车能够游刃有余地互相穿行，还要海量的创新与测试、艰难的法律探索，以及漫长的消费者教育期。
当然，与无人驾驶时代的巨大收获相比，我们当前为之所付出的努力是值得的。真正的无人驾驶，将把人从驾驶汽车的枯燥劳动中解脱出来，不但大幅降低事故率，还会为人类创造出第25小时，原本耗费在通勤上的时间被拿来自由支配，这实际上是人类整体福祉的提高。
□信海光（媒体人）
