截至2024年底，我国铁路营业里程达到16.2万公里，其中高铁4.8万公里，再创新纪录，这背后离不开铁路建设者们逢山开路、遇水架桥。春节期间，当家家户户沉浸在团圆的喜悦中时，许多铁路建设者为了尽早让天堑变通途，加班加点、攻坚克难，坚守在建设一线。
“横断山，路难行”。云南大理到瑞丽的大瑞铁路是穿越横断山脉的第一条超级铁路。尽管经过长达十年的勘察设计选线工作，作为其控制性工程的高黎贡山隧道依然需要穿越17种地层、19条断裂带，埋深达到1100多米，几乎涵盖了所有会影响隧道施工的不良地质条件和重大风险。
这条34538公里的隧道自2015年开工建设已有十年，隧道正线掘进才接近一半工程量。因为施工难度极大，突泥涌水、软岩大变形、塌方等突发情况时有发生。
考虑到当地复杂的地质条件和隧道的长度，隧道建设团队采取在隧道上方打竖井和副井的方法，直达隧道正洞平面，以增加施工作业面。
其中一个深度达765米的铁路竖井，是高黎贡山隧道中最长的竖井，也是目前我国最深的一条铁路竖井。它的深度比上海中心大厦的高度还要多100多米，光这条竖井就用了51个月才修建完成。
为了实现早日贯通，春节期间这里有750名工人坚守在4个工点。
在一个施工作业现场，记者看到，地下是积水、淤泥，隧道顶上、侧面的岩石缝隙中有不断流出的涌水，有的已经形成水柱。
58岁的姜军伟从项目开工就在工地上，这是他和同事们在高黎贡山隧道连续奋战的第十个年头。
隧道空间狭小、行动不便，建设者们在35℃的高温下轮番奋战，为的就是让硬岩掘进机尽早掘进作业。专门为高黎贡山隧道量身定制的硬岩掘进机，长235米，刀盘开挖直径9.2米，重量2000多吨，其搭载的地质预报系统能提前预测地质风险。
当硬岩掘进机遇到复杂地质情况，开挖受阻时，建设团队还会采取另一种办法——正洞绕洞施工，直到发现可突破的点。
逢山开路，遇水架桥，桥隧比高达76.5%的大瑞铁路全线建成通车后，大理到瑞丽的行车时间将由现在公路的6小时缩短到火车运行的3小时左右。保山、德宏等滇西南地区也将结束不通火车的历史。
大瑞铁路也是联通中缅国际铁路中国境内的“最后一段”，昆明至瑞丽实现朝发夕至，将有力推动中国与东南亚国家的交流合作。
数据显示，十年来，我国已经成为世界上隧道发展速度最快的国家。目前我国已建成铁路隧道和公路隧道超过5万公里，其中10公里以上的特长隧道2050座，是世界上隧道数量最多、建设规模最大的国家。
截至2024年底，我国铁路营业里程达到16.2万公里，其中高铁4.8万公里，再创新纪录，这背后离不开铁路建设者们逢山开路、遇水架桥。春节期间，当家家户户沉浸在团圆的喜悦中时，许多铁路建设者为了尽早让天堑变通途，加班加点、攻坚克难，坚守在建设一线。
“横断山，路难行”。云南大理到瑞丽的大瑞铁路是穿越横断山脉的第一条超级铁路。尽管经过长达十年的勘察设计选线工作，作为其控制性工程的高黎贡山隧道依然需要穿越17种地层、19条断裂带，埋深达到1100多米，几乎涵盖了所有会影响隧道施工的不良地质条件和重大风险。
这条34538公里的隧道自2015年开工建设已有十年，隧道正线掘进才接近一半工程量。因为施工难度极大，突泥涌水、软岩大变形、塌方等突发情况时有发生。
考虑到当地复杂的地质条件和隧道的长度，隧道建设团队采取在隧道上方打竖井和副井的方法，直达隧道正洞平面，以增加施工作业面。
其中一个深度达765米的铁路竖井，是高黎贡山隧道中最长的竖井，也是目前我国最深的一条铁路竖井。它的深度比上海中心大厦的高度还要多100多米，光这条竖井就用了51个月才修建完成。
为了实现早日贯通，春节期间这里有750名工人坚守在4个工点。
在一个施工作业现场，记者看到，地下是积水、淤泥，隧道顶上、侧面的岩石缝隙中有不断流出的涌水，有的已经形成水柱。
58岁的姜军伟从项目开工就在工地上，这是他和同事们在高黎贡山隧道连续奋战的第十个年头。
隧道空间狭小、行动不便，建设者们在35℃的高温下轮番奋战，为的就是让硬岩掘进机尽早掘进作业。专门为高黎贡山隧道量身定制的硬岩掘进机，长235米，刀盘开挖直径9.2米，重量2000多吨，其搭载的地质预报系统能提前预测地质风险。
当硬岩掘进机遇到复杂地质情况，开挖受阻时，建设团队还会采取另一种办法——正洞绕洞施工，直到发现可突破的点。
逢山开路，遇水架桥，桥隧比高达76.5%的大瑞铁路全线建成通车后，大理到瑞丽的行车时间将由现在公路的6小时缩短到火车运行的3小时左右。保山、德宏等滇西南地区也将结束不通火车的历史。
大瑞铁路也是联通中缅国际铁路中国境内的“最后一段”，昆明至瑞丽实现朝发夕至，将有力推动中国与东南亚国家的交流合作。
数据显示，十年来，我国已经成为世界上隧道发展速度最快的国家。目前我国已建成铁路隧道和公路隧道超过5万公里，其中10公里以上的特长隧道2050座，是世界上隧道数量最多、建设规模最大的国家。
