国铁集团数据显示，我国高铁网建成率已达86%，越来越多的地级城市和县区也迈入高铁时代。高铁也就是运行在专用线路上的高速动车组列车，它跑得快、准点率高，是很多人出行的首选。同时大家也关心：遇上恶劣天气，高铁有哪些安全方面的针对性设计？铁路部门又是依据什么标准来做限速、停运等处置的？恶劣天气下，高铁如何保持正点率？接下来我们就一起看看风雨寒暑环境下，高铁如何守护旅客安全准时出行。
秋雨绵绵 高铁有何“防雨秘籍”
最近不少地方下起了绵绵秋雨，曾有网友拍摄下高速动车组在雨里疾驰而过的画面：视频中，风驰电掣的列车激起层层水雾，让人不禁感叹，速度在这一刻具象化了。同时也有网友好奇：风雨之中，动车为什么能平稳运行？动车出门要不要穿“雨衣”？一起来看看它的“防雨秘籍”。
雨天行车 防护重点是车顶车窗和车底
在北京动车段——动车的“4S店”里，整备时间里，动车在做各项繁忙的维修养护。工作人员告诉记者，针对“雨天”，维护重点要看三个地方，一是车顶，相当于动车的“帽子”，还有就是前挡车窗，相当于动车的“眼睛”，车底还有传感器、电气接头，相当于动车的“神经末梢”。
雨天行车，首先，“头顶”要护好。动车组跑起来，离不开车顶的受电弓，它负责向列车稳定传输电能，整体设计具有导流效果，雨水可以顺着导水槽快速排走，减少积水附着。受电弓表面还配套高压绝缘结构，避免潮湿环境下发生闪络异常放电。列车运行期间，弓网状态还会持续监控，一旦出现异常能够及时处置。
国铁北京局北京动车段运用管理科副科长宋志猛称：“你看这些车顶面板上的导流孔槽，有点像咱们家里花盆底部的排水孔。如果降雨，雨水会先汇集到这些导流槽里，再顺着内部排水通道排走，避免积水停留在车顶，也能避免潮湿环境诱发作业风险。”
来看动车组的“眼睛”——司机室前挡风玻璃，负责擦亮这双“眼睛”的就是雨刮器。除了静态查看外观是否完好，还要开展动态冲水试验。检修人员通过控制按钮模拟喷水刮擦，核对不同频率下的擦拭效果。和家用车一样，工作人员还要加注高铁专用玻璃清洗液，保证列车上线后随时可以喷淋，保障雨天司机视野清晰。
动车组车身采用独特的防水设计，所有接缝均采用专用密封工艺处理。动车全身穿的“雨衣”采用微米级防水漆，防止水珠渗透或长久附着。
宋志猛称：“这是密封防水腻子，用来包裹保护车下这些电器元件和接头。如果它的状态不好，比如说发生裂纹、破损或者掉块，水汽容易侵入传感器内部，引发设备故障。每逢阴雨天气，我们的作业班组都会重点巡检这些防水点位。”
检修不只盯着防水，还要同步复核制动性能、车载设备的运行状态等。秋雨绵绵，每当动车在线路上行驶，它早已完成这一套体检，才能稳妥奔忙在风雨之中。
看不见的风 隐藏哪些风险？
说完降雨，咱们再来聊聊大风。不少旅客好奇，复兴号外形流畅、体量不轻，会怕刮风吗？其实，对高铁来说，大风带来两类风险，一类是侧风本身对列车运行的影响，另一类则是大风卷起的漂浮物。
国铁西安局铜川车务段生产调度指挥中心副主任魏佳介绍称，动车组车体高大、受风面积大，横向侧风会改变车体受力，影响行车稳定。铁路部门在桥梁、山谷垭口这些风口加密布设测风站，实时监测风速，风速超标就禁止列车驶入风险区段。
除了侧风，大风还容易卷起塑料薄膜、防尘网这类轻飘物。这些异物一旦搭挂在接触网上，会造成短路跳闸、损伤受电弓，引发列车紧急停车、线路晚点。
一旦出现险情，调度会第一时间调整行车计划、封锁区间，供电、工务人员抢抓天窗窗口期清理异物，确认安全后恢复通车。目前，全国高铁沿线布设了风速监测站点，也持续开展沿线环境排查，防控大风风险。
高铁线路结冰为啥不能撒融雪剂？
冻雨、暴雪是冬天高铁相对难应对的天气。公路结冰可以撒融雪剂，高铁线路结冰也能这么处理吗？
冰冻天气风险集中在两处要害：一是道岔，道岔靠转辙机带动尖轨摆动，引导列车改变运行方向。尖轨与基本轨之间，只有毫米级的密贴间隙。冰雪一旦卡进这道夹缝，道岔受阻，几分钟内就可能造成列车晚点。还有就是接触网，导线覆冰会造成受电弓取电不稳，列车运行动力受限。
国铁武汉局襄阳供电段供电技术科科长黄聪介绍称，高铁线路是不能喷洒融雪盐的，盐分残留会持续腐蚀钢轨、信号线缆和接触网，还会造成绝缘部件闪络。高铁防冻除冰，主要以热滑融冰、机械刮冰、人工除冰和喷涂防冻剂为主。道岔自带电加热融雪装置，还有专门除冰的动车组上线，一边高速运行，一边把接触网上的薄冰刮掉。
烈日炎炎 高铁钢轨如何克服内部“压应力”
普通老铁路是一段一段短钢轨，有缝隙，车轮碾过去会发出“哐当、哐当”的声音。而高铁使用的长钢轨近乎无缝，保证了列车高速运行，但这也带来一个难题：遇到高温天气时，钢轨温度会持续升高，内部积攒了巨大的压应力无处释放。那么炎炎烈日下，钢轨如何克服内部压应力呢？
国铁成都局绵阳工务段线路技术科助理工程师王少博介绍称，钢轨内部肉眼无法直接观察到的压应力，会在轨道薄弱处积聚，一旦超出临界值，钢轨就会变形、偏移甚至弹出轨道，也就是我们常说的“胀轨跑道”。
因此，在高温来临前，铁路工作人员会全面排查钢轨状态，松开隐患区段的连接零件，必要时将钢轨锯断，让其处于自由伸缩状态，利用拉轨器对钢轨应力进行放散调整。同时常态化开展钢轨探伤作业，确保线路设备安全。
大雾遮眼 高铁靠什么守住安全底线？
大雾天气能见度大幅下降，不少旅客会担心列车运行安全。一起来看看高铁是如何突破迷雾的？
高铁设置双重安全防护：列控信号是重要的安全屏障，司机人工瞭望更是无可替代的一道防线。ATP、CIR等车载设备好比列车的“智能大脑”和“电子眼”，负责把控行车间隔、读取限速指令。大雾天气能见度变差，列车降速运行，就是给司机留出处置突发险情的反应时间。另外，雾天轨面潮湿，轮轨摩擦力下降，司机要提前制动、平稳控速，防止车轮空转、滑行。
国铁郑州局郑州机务段动车组司机魏锋称：“雾天行车，只要瞭望距离不足200米，我们会第一时间上报现场情况，仔细观察线路状态，紧盯信号、严控车速，确保列车安全平稳运行。”
恶劣天气致降速 列车如何追回晚点时间？
高铁线路如同车流密集的高速公路，每一趟列车都安排了固定通行时刻。当列车遭遇恶劣天气，需要限速运行或是临时停车，很多旅客会好奇：管控解除后，列车能不能立刻加速把晚点时间追回来？
国铁南昌局上饶站站长陈卫红介绍称，安全优先的管控解除之后，路网也不能立刻恢复原样。整条线路上的列车排布已经被打乱，调度要重新梳理、重新排顺序，需要一个调整过程。即便后续天气好转、管控解除，路网调度调整也需要一定时间。前车发生晚点后，后续列车只能被动降速、调整会让方案和晚点时长，有的时候可能会像“滚雪球”一样持续扩大。
那么，铁路调度又是如何“追点”挽回时间的呢？列车晚点后，调度员会采取一系列“赶点”措施。一方面，在符合线路允许速度与列车性能的前提下，调度员会指令司机按接近最高限速运行，缩短区间运行时间；另一方面，调度员还会研判压缩列车在站作业停站时间的可能性，减少停站时间也是恢复正点的有效办法。此外，在单线区段，调度员还可以通过变更会车地点或会车方式，让晚点列车优先通行。简单来说，调度员的目标就是通过各种手段让晚点列车逐步追回时间，恢复正点运行。
国铁南昌局调度所副主任万宁磊称：“列车晚点并不是马上奋起直追，而是有计划地逐步追赶。我们会综合研判列车等级、晚点程度和线路条件，优先保障旅客列车正点运行。对于晚点时间较短的列车，通过优化运行速度、压缩停站时间，往往能在后续区段逐步恢复正点。”
国铁集团数据显示，我国高铁网建成率已达86%，越来越多的地级城市和县区也迈入高铁时代。高铁也就是运行在专用线路上的高速动车组列车，它跑得快、准点率高，是很多人出行的首选。同时大家也关心：遇上恶劣天气，高铁有哪些安全方面的针对性设计？铁路部门又是依据什么标准来做限速、停运等处置的？恶劣天气下，高铁如何保持正点率？接下来我们就一起看看风雨寒暑环境下，高铁如何守护旅客安全准时出行。
秋雨绵绵 高铁有何“防雨秘籍”
最近不少地方下起了绵绵秋雨，曾有网友拍摄下高速动车组在雨里疾驰而过的画面：视频中，风驰电掣的列车激起层层水雾，让人不禁感叹，速度在这一刻具象化了。同时也有网友好奇：风雨之中，动车为什么能平稳运行？动车出门要不要穿“雨衣”？一起来看看它的“防雨秘籍”。
雨天行车 防护重点是车顶车窗和车底
在北京动车段——动车的“4S店”里，整备时间里，动车在做各项繁忙的维修养护。工作人员告诉记者，针对“雨天”，维护重点要看三个地方，一是车顶，相当于动车的“帽子”，还有就是前挡车窗，相当于动车的“眼睛”，车底还有传感器、电气接头，相当于动车的“神经末梢”。
雨天行车，首先，“头顶”要护好。动车组跑起来，离不开车顶的受电弓，它负责向列车稳定传输电能，整体设计具有导流效果，雨水可以顺着导水槽快速排走，减少积水附着。受电弓表面还配套高压绝缘结构，避免潮湿环境下发生闪络异常放电。列车运行期间，弓网状态还会持续监控，一旦出现异常能够及时处置。
国铁北京局北京动车段运用管理科副科长宋志猛称：“你看这些车顶面板上的导流孔槽，有点像咱们家里花盆底部的排水孔。如果降雨，雨水会先汇集到这些导流槽里，再顺着内部排水通道排走，避免积水停留在车顶，也能避免潮湿环境诱发作业风险。”
来看动车组的“眼睛”——司机室前挡风玻璃，负责擦亮这双“眼睛”的就是雨刮器。除了静态查看外观是否完好，还要开展动态冲水试验。检修人员通过控制按钮模拟喷水刮擦，核对不同频率下的擦拭效果。和家用车一样，工作人员还要加注高铁专用玻璃清洗液，保证列车上线后随时可以喷淋，保障雨天司机视野清晰。
动车组车身采用独特的防水设计，所有接缝均采用专用密封工艺处理。动车全身穿的“雨衣”采用微米级防水漆，防止水珠渗透或长久附着。
宋志猛称：“这是密封防水腻子，用来包裹保护车下这些电器元件和接头。如果它的状态不好，比如说发生裂纹、破损或者掉块，水汽容易侵入传感器内部，引发设备故障。每逢阴雨天气，我们的作业班组都会重点巡检这些防水点位。”
检修不只盯着防水，还要同步复核制动性能、车载设备的运行状态等。秋雨绵绵，每当动车在线路上行驶，它早已完成这一套体检，才能稳妥奔忙在风雨之中。
看不见的风 隐藏哪些风险？
说完降雨，咱们再来聊聊大风。不少旅客好奇，复兴号外形流畅、体量不轻，会怕刮风吗？其实，对高铁来说，大风带来两类风险，一类是侧风本身对列车运行的影响，另一类则是大风卷起的漂浮物。
国铁西安局铜川车务段生产调度指挥中心副主任魏佳介绍称，动车组车体高大、受风面积大，横向侧风会改变车体受力，影响行车稳定。铁路部门在桥梁、山谷垭口这些风口加密布设测风站，实时监测风速，风速超标就禁止列车驶入风险区段。
除了侧风，大风还容易卷起塑料薄膜、防尘网这类轻飘物。这些异物一旦搭挂在接触网上，会造成短路跳闸、损伤受电弓，引发列车紧急停车、线路晚点。
一旦出现险情，调度会第一时间调整行车计划、封锁区间，供电、工务人员抢抓天窗窗口期清理异物，确认安全后恢复通车。目前，全国高铁沿线布设了风速监测站点，也持续开展沿线环境排查，防控大风风险。
高铁线路结冰为啥不能撒融雪剂？
冻雨、暴雪是冬天高铁相对难应对的天气。公路结冰可以撒融雪剂，高铁线路结冰也能这么处理吗？
冰冻天气风险集中在两处要害：一是道岔，道岔靠转辙机带动尖轨摆动，引导列车改变运行方向。尖轨与基本轨之间，只有毫米级的密贴间隙。冰雪一旦卡进这道夹缝，道岔受阻，几分钟内就可能造成列车晚点。还有就是接触网，导线覆冰会造成受电弓取电不稳，列车运行动力受限。
国铁武汉局襄阳供电段供电技术科科长黄聪介绍称，高铁线路是不能喷洒融雪盐的，盐分残留会持续腐蚀钢轨、信号线缆和接触网，还会造成绝缘部件闪络。高铁防冻除冰，主要以热滑融冰、机械刮冰、人工除冰和喷涂防冻剂为主。道岔自带电加热融雪装置，还有专门除冰的动车组上线，一边高速运行，一边把接触网上的薄冰刮掉。
烈日炎炎 高铁钢轨如何克服内部“压应力”
普通老铁路是一段一段短钢轨，有缝隙，车轮碾过去会发出“哐当、哐当”的声音。而高铁使用的长钢轨近乎无缝，保证了列车高速运行，但这也带来一个难题：遇到高温天气时，钢轨温度会持续升高，内部积攒了巨大的压应力无处释放。那么炎炎烈日下，钢轨如何克服内部压应力呢？
国铁成都局绵阳工务段线路技术科助理工程师王少博介绍称，钢轨内部肉眼无法直接观察到的压应力，会在轨道薄弱处积聚，一旦超出临界值，钢轨就会变形、偏移甚至弹出轨道，也就是我们常说的“胀轨跑道”。
因此，在高温来临前，铁路工作人员会全面排查钢轨状态，松开隐患区段的连接零件，必要时将钢轨锯断，让其处于自由伸缩状态，利用拉轨器对钢轨应力进行放散调整。同时常态化开展钢轨探伤作业，确保线路设备安全。
大雾遮眼 高铁靠什么守住安全底线？
大雾天气能见度大幅下降，不少旅客会担心列车运行安全。一起来看看高铁是如何突破迷雾的？
高铁设置双重安全防护：列控信号是重要的安全屏障，司机人工瞭望更是无可替代的一道防线。ATP、CIR等车载设备好比列车的“智能大脑”和“电子眼”，负责把控行车间隔、读取限速指令。大雾天气能见度变差，列车降速运行，就是给司机留出处置突发险情的反应时间。另外，雾天轨面潮湿，轮轨摩擦力下降，司机要提前制动、平稳控速，防止车轮空转、滑行。
国铁郑州局郑州机务段动车组司机魏锋称：“雾天行车，只要瞭望距离不足200米，我们会第一时间上报现场情况，仔细观察线路状态，紧盯信号、严控车速，确保列车安全平稳运行。”
恶劣天气致降速 列车如何追回晚点时间？
高铁线路如同车流密集的高速公路，每一趟列车都安排了固定通行时刻。当列车遭遇恶劣天气，需要限速运行或是临时停车，很多旅客会好奇：管控解除后，列车能不能立刻加速把晚点时间追回来？
国铁南昌局上饶站站长陈卫红介绍称，安全优先的管控解除之后，路网也不能立刻恢复原样。整条线路上的列车排布已经被打乱，调度要重新梳理、重新排顺序，需要一个调整过程。即便后续天气好转、管控解除，路网调度调整也需要一定时间。前车发生晚点后，后续列车只能被动降速、调整会让方案和晚点时长，有的时候可能会像“滚雪球”一样持续扩大。
那么，铁路调度又是如何“追点”挽回时间的呢？列车晚点后，调度员会采取一系列“赶点”措施。一方面，在符合线路允许速度与列车性能的前提下，调度员会指令司机按接近最高限速运行，缩短区间运行时间；另一方面，调度员还会研判压缩列车在站作业停站时间的可能性，减少停站时间也是恢复正点的有效办法。此外，在单线区段，调度员还可以通过变更会车地点或会车方式，让晚点列车优先通行。简单来说，调度员的目标就是通过各种手段让晚点列车逐步追回时间，恢复正点运行。
国铁南昌局调度所副主任万宁磊称：“列车晚点并不是马上奋起直追，而是有计划地逐步追赶。我们会综合研判列车等级、晚点程度和线路条件，优先保障旅客列车正点运行。对于晚点时间较短的列车，通过优化运行速度、压缩停站时间，往往能在后续区段逐步恢复正点。”
