近日的一个深夜，广州工务大修段200多名高铁“夜行侠”在庆盛站整装待发，准备坐动车组进入广深港高铁狮子洋隧道进行换轨施工。这是国内首次海底隧道大型换轨作业。
狮子洋隧道
狮子洋隧道位于珠江三角洲平原区，处于广深港高铁东涌站至虎门站区间内，隧道全长10.8公里，是当时中国最深的水下隧道和首条水下铁路特长盾构隧道。它三次穿江越洋，深埋处达62米，无论长度、直径还是时速目标值均可以与英法海峡隧道、东京湾海底隧道相比较。
当天的作业点在海底隧道深处，气温比外面高，但是风依旧很大，噪音回声极大。每个人都配备有防尘口罩，费力的呼吸让简单的工作也变得困难。
各式作业车走走停停，发出轰隆隆的声音。隧道内虽然灯火通明，但顶部光线还是不足，照明要靠随身携带的手电筒。
大家认真地查看着每一个部位，不敢有丝毫松懈，高铁安全无小事，他们盯住每一个零件，不放过任何一处缺陷。
开“天窗”熬人一点不假，既要练就精湛的技术，还要适应昼伏夜出的作息习惯。
这么长的钢轨如巨龙一般，它是怎么上路、怎么运输的呢？
一声鸣笛，一辆长轨车载着新钢轨到了。500米长的新钢轨，竟然像软软的面条一般，从长轨车上缓缓“滑”了下来。据介绍，钢轨上了火车沿着轨道，运到需要换轨的路段时，只要不是急转弯，长钢轨都能弯曲一下轻松通过。
待换的旧轨与新轨相比，旧轨被火车车轮摩擦得表面锃亮，新轨反而有一层薄薄的锈层。
旧轨道看上去锃亮，也没有太多磨损，但其内部的金属组织已发生了变化，达到使用年限和更换周期不宜再继续使用。
工人用专业切机切除钢轨无用部分再精细打磨。
所有的工序中，钢轨的无缝焊接作业是“重头戏”。大型移动焊轨车开始作业，像变形金刚一样伸出车头咬住轨道接缝处，三下五除二焊接好了接口处。
旅客乘坐火车时，听到的“哐当哐当”声，正是车轮与钢轨接口的冲击声。随着技术升级，如今列车运行越来越平稳，“哐当哐当”的响声逐渐少了，有人甚至在动车上立硬币以此证明中国高铁的平稳性。让列车不再颠簸，钢轨的提档升级是重要因素。
新旧钢轨完成“换岗”，并不意味着换轨工作的结束。压紧扣件、钢轨焊接、打磨钢轨接头、对焊缝进行探伤、线路回检……经过一个晚上的奋战，所有工序确认达标，“天窗”宣告结束。正因为有了高铁“夜行侠”的辛勤付出，我们的高铁之旅才变得平稳舒适，向他们致敬！
近日的一个深夜，广州工务大修段200多名高铁“夜行侠”在庆盛站整装待发，准备坐动车组进入广深港高铁狮子洋隧道进行换轨施工。这是国内首次海底隧道大型换轨作业。
狮子洋隧道
狮子洋隧道位于珠江三角洲平原区，处于广深港高铁东涌站至虎门站区间内，隧道全长10.8公里，是当时中国最深的水下隧道和首条水下铁路特长盾构隧道。它三次穿江越洋，深埋处达62米，无论长度、直径还是时速目标值均可以与英法海峡隧道、东京湾海底隧道相比较。
当天的作业点在海底隧道深处，气温比外面高，但是风依旧很大，噪音回声极大。每个人都配备有防尘口罩，费力的呼吸让简单的工作也变得困难。
各式作业车走走停停，发出轰隆隆的声音。隧道内虽然灯火通明，但顶部光线还是不足，照明要靠随身携带的手电筒。
大家认真地查看着每一个部位，不敢有丝毫松懈，高铁安全无小事，他们盯住每一个零件，不放过任何一处缺陷。
开“天窗”熬人一点不假，既要练就精湛的技术，还要适应昼伏夜出的作息习惯。
这么长的钢轨如巨龙一般，它是怎么上路、怎么运输的呢？
一声鸣笛，一辆长轨车载着新钢轨到了。500米长的新钢轨，竟然像软软的面条一般，从长轨车上缓缓“滑”了下来。据介绍，钢轨上了火车沿着轨道，运到需要换轨的路段时，只要不是急转弯，长钢轨都能弯曲一下轻松通过。
待换的旧轨与新轨相比，旧轨被火车车轮摩擦得表面锃亮，新轨反而有一层薄薄的锈层。
旧轨道看上去锃亮，也没有太多磨损，但其内部的金属组织已发生了变化，达到使用年限和更换周期不宜再继续使用。
工人用专业切机切除钢轨无用部分再精细打磨。
所有的工序中，钢轨的无缝焊接作业是“重头戏”。大型移动焊轨车开始作业，像变形金刚一样伸出车头咬住轨道接缝处，三下五除二焊接好了接口处。
旅客乘坐火车时，听到的“哐当哐当”声，正是车轮与钢轨接口的冲击声。随着技术升级，如今列车运行越来越平稳，“哐当哐当”的响声逐渐少了，有人甚至在动车上立硬币以此证明中国高铁的平稳性。让列车不再颠簸，钢轨的提档升级是重要因素。
新旧钢轨完成“换岗”，并不意味着换轨工作的结束。压紧扣件、钢轨焊接、打磨钢轨接头、对焊缝进行探伤、线路回检……经过一个晚上的奋战，所有工序确认达标，“天窗”宣告结束。正因为有了高铁“夜行侠”的辛勤付出，我们的高铁之旅才变得平稳舒适，向他们致敬！
